泊頭鐵路橡膠墊片公司

量為10mm，左右調整量23mm。直接5型扣件無擋肩彈性分開式扣件，鐵墊扳的橢圓孔調整鋼軌左右位置，螺栓擰緊力為60-80kN，由鐵墊板與絕緣墊板摩擦力承受橫向力。高低調整量20，左右調整量為±10。

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 24pt; mso-char-indent-count: 2.0">昆山艾力克斯的橡膠墊板生產非常注重質量控制和管理。我們的橡膠墊板主要有：天然橡膠、合成橡膠、丁苯膠、氯丁膠、復合橡膠、EVA、塑料、塑膠、HDPE、高密度聚乙烯等材料生產。尺寸按照圖紙或樣品來制造。生產完全按照料ISO9001-2008質量體系來控制，我們還獲得中國的鐵路產品生產許可證。我們擁有專業的檢測設備，以確保我們所有的橡膠墊板產品品質，達到客戶的要求。

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 24pt; mso-char-indent-count: 2.0">昆山艾力克斯鐵路配件有限公司是一家通過ISO9001/2008認證的公司。所有的流程都按照ISO質量管理體系的要求，從供應商的質量控制到成品，我們都是按照標準程序操作，對供應商我們有嚴格的質量控制系統：

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">1、對原材料的檢查和測試，我們要求供應商提供生產批號，化學成分，力學性能等檢測指標。

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">2、我們的質量控制檢驗員在檢測過程中采取樣品抽樣以及批量檢測并且提供原材料材質證明書等手段進行控制。

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">3、根據產品的不同要求，我們做出相應的物理和化學測試和檢驗。如果結果不符合我們的要求，我們將拒絕接收，只有材料滿足我們的標準才能接收。

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">4、對于生產的半成品及其外協廠商，我們經常組織質量控制協調會議，并提供技術技持和指導。在發貨前保證合格的產品交付給我們的客戶。

在有缺陷區域的混凝土支承層的兩端必須用適當的接點切割機沿軌道的垂直軸線切斷。第一個切點必須位于最后缺陷間距內盡可能接近（大約5cm）第二個將被移除的軌枕。切除工作必須完全穿過混凝土支承層達到水硬性支承層處剪切開。這個過程將沿著缺陷軌道部分的相反方向連續進行。剪切必須從損壞的軌道部位一邊或兩邊外始，如圖LB4-15所示，且又沿一個方向進行。在第一個完整的軌道和有損壞的軌道間的取芯孔中安放一個液壓柱塞，液壓柱塞的壓力方向平行于軌道軸線。以軌道的完整或固定邊是支承邊，因此連接部位的混凝土支承層從水硬性支承層處剪切開，這個過程將沿著缺陷軌道部份的相反方向連續進行。 在缺陷軌道部分的末端保留著的軌枕和混凝土支承層必須移走（到切口處），此步操怍可使用不損壞現有加固作用的氣動錘（大約70cm長度)進行。利用鐵錘、鋼絲刷、壓縮空氣等進行混凝土支承層垂直加固和水硬性支承層潔凈處理，必須認真的清掃加固，并清除掉任何銹蝕，接下來安裝新的軌道模具。應注意，新的縱向加固必須與現存的伸出混凝上板具有足夠長度的搭接筋的縱向加固件焊接在一起。

軌道的幾何形位：一、軌道形位指軌道各部分的幾何形狀，相對位置，基本尺寸。二、同一車體最前位和最后位的車軸中心間水平距離，稱為全軸距，同一車架最前位和最后位車軸中心間的水平距離稱為固定軸距，車輛前后兩走行部分上車體支撐間的距離稱為車輛定距。三、目前世界上的鐵路軌距分為標準規矩、寬軌距和窄軌距三種，標準規矩1435毫米，軌距用道尺測量，我國標準軌距容許偏差為+6或-2毫米。三、水平是指線路左右兩股鋼軌頂面的相對高差。,《鐵路線路維修規則》規定：兩股鋼軌頂面允許偏差，正線及到發線不得大于4毫米，其他站線不得大于5mm 四、水平偏差一兩種：一種是水平差 另一種是三角坑，在一段規定的距離內先是左股鋼軌高于右股鋼軌，后是右股鋼軌高于左股鋼軌，高差值超過容許偏差值。五、軌道沿線路方向的豎向平順性稱為前后高低。鋼軌的前后高低用十米弦量測，方向：軌道方向是指軌道中心線在水平面上的平順性。《鐵路線路維修規則》規定直線方向必須目視平順，一十米弦量測，正線正矢不超過4mm 站線不得超過5mm 1965年我國軌底坡統一改為1:40.六、曲線規矩加寬的原則：1、保證占列車大多數的車輛以自由內接的形式通過曲線2、保證固定軸距較長的機車通過曲線，不出現鍥型內接，但容許以正常強之內接形式通過3、保證車輪不掉道，即最大軌距不超過容許限度。半徑為350m及以上的曲線，規矩不需要加寬。七．我國《鐵路線路維修規則》規定：未被平衡的欠超高，一般不大于75mm，困難情況下不大于90mm 容許大于120km/h的線路個別情況下不大于110mm 未被平衡過超高不得大于50mm。八、為保證列車運行的平穩性，需要在曲線與直線軌道之間設置一段曲率半徑逐漸變化的曲線，稱為緩和曲線。緩和曲線的幾何特征：1、連接直線和半徑為r的圓曲線，其曲率由零到1/r逐漸變化。2.緩和曲線外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接。3.緩和曲線半徑小于350m的圓曲線時，在整個緩和曲線長度內，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。九、我國鐵路其方程為三次拋物線，考慮安全系數，一般超高順坡應不大于千分之二。十、《鐵路維修規則》規定：曲線超高應在整個緩和曲線內順完，容許速度大于120km/h的線路順坡坡度一般不大于1/10Vmax，其他線路不大于1/9Vmax，困難情況下容許速度大于120km/h的線路不大于1/8Vmax，其他線路不大于1/7Vmax當1/7Vmax大于千分之二時，按千分之二設計。

道岔出現故障后，應首先根據道岔故障現象分析都哪些地方出現故障才能出現這種現象。其次，應首先在室外分線盤處測量電源送沒送出去如果分線盤處能量到電壓，則電源送出去了否則，是室內道岔故障。

2.心軌爬行可以造成心軌拉板與外鎖閉桿間發生磨卡，正常情況下鎖閉桿在拉板的上面，道岔轉轍設備在轉換時拉板隨心軌作弧線運動，外鎖閉桿在動作桿的作用下，作直線運動。心軌爬行后，如果外鎖閉桿在拉板上完全脫落或部分脫落，就會使兩者發生磨卡，道岔不能正常扳動，所以在氣溫變化較大時必須進行聯合整治，消除爬行對電務設備的影響。大多采取方鋼枕的辦法，使桿件平順達到標準，也可調整A、B位置解決。

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