打車難、服務差、隊伍不穩定、“黑車”泛濫、“份子錢”高……近年來，出租車行業壟斷經營暴露出種種弊端，飽受詬病。《經濟參考報》記者在北京、上海、天津、西安、武漢、杭州、濟南等地調研發現，互聯網約租車發展迅猛，明顯沖擊傳統出租車市場，倒逼出租車行業進行改革。業內建議，要按照市場化路徑去推進行業改革，加快政策出臺，放松數量、運價管控，引進競爭，形成差異化市場。
壟斷經營致行業痼疾難除
出租車行業是民怨最大的行業之一。供需兩頭都在抱怨，民眾抱怨打不到車，司機抱怨掙不到錢。打車難的根本原因是有些地方政府十幾年不增加出租車運力。專家認為，未來出租車的數量和價格調整要走市場化方向，讓市場在資源配置中起決定性作用。
交通運輸部科學研究院交通財政與金融研究所常務副所長胡方俊表示，隨著經濟的發展，出租車的運輸量在逐步提升，而政府部門不再增加牌照，人為造成社會需求與出租車運能供給的矛盾，比如鄭州10年間只增加一輛牌照，天津18年沒有增加牌照。
上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿也表示，北京市2003年以來常住人口增長了40%，但是出租車數量只增加了1000輛，增長率僅為1.5%；上海市出租車數量也已經多年保持在大約5萬輛的水平上。
牌照不能隨市場需求而動態調整，主要是利益集團要維持既得利益。國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華認為，實行數量管制，實質上造成了出租車市場的壟斷經營。出租車公司及個人牌照擁有者通過各種方式讓政府加強對出租車市場準入的管制以維持其壟斷收益。
“為什么不能按社會需求增加牌照？根本問題是出租車公司對利益的貪婪，他們不是通過增量服務獲得利益，而是依靠壟斷獲取壟斷利益。”胡方俊稱，本來出租車牌照是沒有價值的，但在經營過程中形成了食利階層。一線司機不怎么掙錢，掙錢的是出租車公司和個人牌照擁有者，一張牌照在私下轉讓時竟然賣到100多萬。
除了不增加牌照，出租車運價數年不調整也被認為是行業怪象。“我們公司1988年成立時，就是10元起步價，這么多年過去了增長不明顯。”中國出租車協會副會長、上海大眾交通董事長楊國平認為，運價不調整，尤其不能隨著高峰、低谷波動，造成司機在高峰期不出車、“歇窩”，進一步加劇了打車難。
交通部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞明遠認為，出租車運力規模、價格的調整取決于出租車的定位，出租車是公共交通的補充，是為社會公眾提供高檔次、個性化出行服務的運輸方式。當前一方面要增加出租車運力的有效供給，一方面充分發揮價格杠桿調整不合理的消費需求，一增一減自然會緩解“打車難”。未來出租車的數量和價格調整要走市場化方向，讓市場在資源配置中起決定性作用。
“份錢”成司機不能承受之重
“每天一睜眼，就欠公司200元‘份子錢’。一天跑300多公里算是極限了，一個月也就五六千塊錢，每天收入里面‘份子錢’、油錢、個人所得各占三分之一。”北京市通州益源出租汽車公司楊師傅告訴記者。“份錢”已經成為出租車司機不能承受之重。
上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡表示，目前上海官方確定的份子錢是雙班車每月8200元左右，但操作中還是每月萬元左右，“份子錢”還有降低的空間。
胡方俊表示，當前出租車司機的勞動和收入不平衡，“份錢”每月收800元就行了，因為出租車公司實際上發揮的是行業協會的作用，而它還在牟利，這是悖論。
黃少卿認為，出租車“份子錢”不應該是固定的，而是收取司機營收的一個比例。按比例收取“份子錢”的好處是一方面轉移了一部分經營風險給公司，有利于保護司機的利益；另一方面也促使公司給司機提供更好的服務來增加營收，同時因為“份子錢”與管理成本不掛鉤，從而公司也有降低管理成本的動機更強。
中國交通運輸經濟研究中心副主任李紅昌表示，要給出租車司機更多的選擇權，鼓勵形成傳統出租車公司、網約車平臺公司等多種經營主體，允許司機在不同身份間切換，通過這種機制，在政府的監管和引導下，逐漸通過市場機制和行政機制來鑒別和迫使出租車公司減少“份子錢”，讓利于民。
專車攪動原有市場格局
隨著滴滴快的、優步、神州專車等互聯網約租車平臺等出現，傳統出租車行業遭到顛覆，有些出租車企業出現駕駛員退包現象，司機都跑去開專車。
打車軟件出現后，徹底解決了“人找車”、“車找人”信息不對稱問題。滴滴快的公司總裁柳青表示，目前打車業務在全國300個以上城市開通服務，出租車司機注冊總數達100萬，乘客注冊總數超過1億，日均成交訂單達530萬單，平均減少了出租車空駛率20%以上。
出租車行業享受“互聯網＋”帶來的便利，也承受著新業態帶來的沖擊。杭州一運出租汽車有限公司總經理方寶華表示，現在出租車企業掙不到錢，駕駛員出現退包現象，退包后都去開專車了。方寶華的公司有595輛出租車，目前有49輛車出現退包現象，整個杭州市退包的車輛達400輛。
杭州市出租車行業協會秘書長許增期表示，近期，杭州市出租車行業協會做了一項抽樣調查，在十家出租車公司中隨機各抽十輛出租車，統計了5月4日至5月10日一周的情況，發現平均每輛出租車收入與去年同期相比下降120元/天，營運里程數380公里/天降至320公里/天。“以往駕駛員可能看到錢賺的少，就延長工作時間，現在他們看著生意不好做，直接會在家休息。”他說。
上海出租汽車暨租賃汽車行業協會秘書長石景明也表示，現在一臺車一個月公司利潤只有五六百元左右。
市場化路徑推進行業改革
多位專家表示，在互聯網約租車的倒逼下，出租車行業改革迎來千載難逢的好機會，要按照市場化路徑去推進出租車行業改革，加快政策出臺，放松數量、運價管控，引進競爭，形成差異化市場。
業內人士認為，現在有了出租車替代品之后，出租車對于出行的重要性已經下降了。目前放開出租車行業數量管制、運價管制的時機已經到了，只有放開管制才能徹底解決出租車行業存在多年的根本問題。
楊國平等業內人士表示，如果改革回避價格問題，那么就沒有充分估計新業態的發展形勢，會錯失出租車改革良機。更需警惕的是，改革后出租車有可能在與互聯網約租車的競爭中敗下陣來，進而形成的社會不穩定因素。
胡方俊表示，首先應該客觀分析社會對出租車真正的需求，作為下一步出租車供給的基礎。
在改革過程中為防止出現不穩定因素，專家建議，可以按照1比1的比例給出租車公司配牌照，擴大出租車供應量形成新的平衡；也可以通過公開招標的方式配置。
另外，要充分發揮行業協會的作用，通過行業協會多渠道傳達出租車公司、司機、社會的聲音。“目前全國的出租車協會處于半癱瘓狀態，我是全國出租車協會副會長，對這個問題深有體會。現在出租車行業協會就是‘失聯’、‘失聲’。”楊國平表示。
