2014年1~10月份，我國新能源汽車累計生產4.70萬輛，同比增長近5倍。其中純電動乘用車生產2.22萬輛，同比增長7倍，插電式混合動力乘用車生產1.11萬輛，同比增長20倍，燃料電池乘用車生產4輛；純電動商用車生產5723輛，同比增長133%，插電式混合動力商用車生產7972輛，同比增長181%。

　　這些爆發式增長的數據曲線背后，汽車業界已經意識到，新能源車發展元年已經借著政策威力在2014年啟動。然而，在狂歡的喜悅中，國內新能源汽車市場的發展依然存隱憂。產能擴充帶來的盲目建設以及產業的空心化成為業界擔憂的焦點所在。

　　市場迅速擴容

　　自去年9月16日，工信部等四部委聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(下稱《通知》)后，國家新一輪新能源汽車推廣計劃正式展開。隨之，國家相關部門先后發布了兩批新能源汽車推廣應用城市名單，進入試點的城市達到100個左右。

　　不僅如此，7月13日，國家發改委、財政部等五部門公布《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》；8月6日，財政部、工信部等發布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》；8月29日，工信部發布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄(第一批)》；10月29日，工信部又發布了《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄(第二批)》。鼓勵政策的密集出臺，意味著中國新能源汽車產業首先在政策層面進入了黃金發展期。

　　正是在此背景下，各地方的新能源汽車補貼政策也紛紛出爐。據統計，截至目前，已有超過30個省市的新能源汽車推廣方案落地。上海方面，購買新能源汽車，不僅將享受到包括中央、地方以及部分區縣的財政補貼，還將獲得價值7萬余元的免費滬牌，北京亦是如此，購買新能源汽車者，可獲得免搖號資格，而在深圳，地方補貼與中央補貼為1：1的態勢。除此之外，8月25日，西安出臺了針對新能源汽車的一攬子優惠政策，除落實國家要求的14條扶持政策外，還指定了針對當地的18條政策及3條保障措施；9月24日，太原市推出新能源汽車推廣應用實施方案，在國家和省補貼的基礎上，對純電動乘用車每輛再補助2萬元，而且燃油車換購純電動車將再給予3000元獎勵；10月9日，湖南省政府公布，除擴大補貼范圍外，對于區域也從原有的長株潭示范城市群增加了11個市州的補貼；10月14日，杭州市政府網也公布《杭州市新能源汽車推廣應用財政補助暫行辦法》，純電動乘用車可獲得3萬元補助，插電式(含增程式)混合動力車給予2萬元的補助。

　　隨著相關紅利的出臺，新能源汽車市場呈現爆發式增長，除上述銷售總量的增長外，在補貼政策落實到位的城市和地區，單一地區推廣量也獲得不錯的表現。以上海為例，上海市經信委發布的數據顯示，去年至今年9月，上海共計推廣新能源汽車4246輛，其中私人用戶3089輛，占比超過70%；外地品牌銷量約2500輛，占比超過50%。據比亞迪提供的數據，其插電式混合動力車型秦9月銷售的1702輛汽車中，在上海地區的上牌量就達到1212輛。

　　制約因素依然明顯

　　總體趨勢向好，但并不意味著新能源汽車被消費者所完全接受。其實，從某種意義上說，上海在新能源汽車上的推廣效果明顯，在很大程度上緣于其完善的補貼政策。按照上海市的補貼政策，購買純電動車的最高補貼可以達到4萬元，插電式混合動力車型的補貼達到3萬元。與此同時，在包括嘉定、閔行以及浦東等區域，區域政策還會對新能源汽車給予1.5萬元~2萬元不等的補貼。除此之外，最為重要的是免費滬牌的發放，比如，江淮和悅IEV4在上海扣除補貼后的售價僅為7.48萬元，而這一價格還不足一塊滬牌的價格。

　　因此，在業界人士看來，如果沒有其余的附加條件的加入，新能源汽車的推廣將陷入難題之中。主要的原因包括以下方面，首先是成本的居高不下，比如比亞迪E6可享受11.4萬元補貼，去除補貼后的售價為14萬~25萬元，榮威A00級純電動車E50補貼后的售價超過12萬元，較同級別的燃油車售價，仍缺乏競爭優勢。此外，在上述新能源汽車的銷售業績中，除電動大巴外，更為主流的是插電式混合動力而非純電動車，由此可見新能源汽車對基礎設施的依賴依然沒有得到解決。

　　對此，一些業內人士表示，現在的補貼政策只能是短期效應，應從根本上解決新能源汽車技術提升以及配套設施建設的問題，并進一步打破地方保護對市場的分割，這樣新能源汽車有了好技術，比傳統燃油汽車的性能好，并且充電樁等配套設施跟得上，消費者沒有了后顧之憂，新能源汽車自然就會獲得認可。

　　業界多重擔憂

　　雖然制約新能源汽車的因素依然十分明顯，但面對政府各項鼓勵政策的誘惑，車企也在加速新車的推出和產能的擴充。據《第一財經日報》記者統計，在第一批入圍新能源汽車免購置稅的名單中，乘用車的數量僅為17款，但隨著第二批免購置稅新能源汽車的名單公布，這一數字上升至28款，包括北京汽車、北京現代、北汽福田、東風、東風悅達起亞、華晨寶馬等眾多車型均有入圍。與此同時，車企對新能源汽車的銷量寄予的厚望也越來越大。就在前不久，奇瑞汽車發布了其純電動車奇瑞eQ，并表示到2020年，其銷量將達到10萬輛，而包括部分低速電動車的生產企業，也在開始通過合資的方式，進行純電動汽車的生產。

　　產能躍進的不僅僅是整車生產企業，據了解，新能源汽車的產業鏈也出現大幅的投資態勢，特別是在新能源汽車電池領域，此前眾多專注于3C以及電子產品的電池生產企業，都紛紛表態將生產汽車動力電池。

　　雖然說新能源汽車帶動的產業鏈上下游投資預期的提升并不是一件壞事，但在業內人士看來，在接受度并未得到提升的同時強調產能的大幅擴張，將極有可能造成產能過剩，由此帶來資源的浪費。這在此前的微車市場已經有前車之鑒。此外，在新能源汽車的制造和研發上，與國外相比，依然有很大的差距，比如在動力電池核心技術上的不足以及在部分核心零部件的制造上的缺乏，都是目前新能源汽車產業面臨的現實問題。

　　為此，中國汽車工業協會常務副會長董揚擔憂地表示，新能源汽車及其相關產業鏈的投資比傳統汽車行業更難，企業和地方政府都要慎重，應從全局考慮，避免重復建設；同時要從管理、環保等方面嚴格把關，提高新能源汽車技術準入門檻，杜絕產能過剩的發生。