中國汽車工業協會的數據顯示，2013年我國汽車產量為2211.68萬輛，同比增長14.76%；全年累計銷售2198.41萬輛，同比增長13.87%。其中，一汽大眾、上海大眾、上海通用和上汽通用五菱四家企業的年產銷量已經突破150萬輛，包括北京現代、東風日產等企業的銷量已經超過或接近100萬輛，即便是市場份額有所下滑的自主品牌，在絕對量上也有了不小的增長。這樣的“成績單”，再次讓各大車企信心爆棚。
 

　　這與2013年年初戰戰兢兢、小心謹慎的態度和心情已經截然不同。當時，經歷了兩年的低增長，業界對于未來汽車市場的前景并沒有太大的信心，很多車企遲遲不敢公布產銷計劃和目標，同時大幅削減公關和廣告費用。然而，市場從來不按常理出牌，在人們一致看淡的時候，再次出現跨越式發展。如此蓬勃的市場態勢，讓整個行業重拾信心。在近期對明年市場的預測中，最保守的觀點也是以8%～10%的速度平穩增長。還有很多觀點認為，在未來的5～10年內，中國汽車產銷每年仍將保持兩位數的增長。
 

　　人們儼然已經忘記了前兩年的忐忑和不安。“井噴”般的增長就像興奮劑，一場新的銷量追逐賽再次拉開序幕。其中，最激動人心的莫過于冠軍爭奪賽。盡管硝煙一直彌漫在通用和大眾兩巨頭之間，但競爭的激烈程度絲毫沒有因此而減弱。2013年，冠軍之爭更加膠著。根據企業發布的銷售數據，一汽大眾以超過160萬輛的終端銷量，領先上海通用和上海大眾，勇奪桂冠；然而，根據中國乘用車聯席會的統計數據，上海大眾又以152.7萬輛的成績，領先一汽大眾的152.6萬輛和上海通用的151.2萬輛。
 

　　盡管上海通用和南北大眾都口口聲聲稱“銷量第一并不是最重要的”，但三強卻都通過不同的統計渠道和方式奪得“第一”的名號，這種“軍備競賽”，從目前來看并沒有終結的勢頭。2014年，上海大眾宣布總產能為170萬輛，到2015年產能將達到200萬輛，這一數字，與一汽大眾和上海通用依然實力相當。可以預見的是，在接下來的幾年里，“冠軍爭奪戰”還將持續上演。
 

　　三強之外，北京現代和東風日產也為第四的座次而相互追逐著。因為釣魚島事件的影響，北京現代在上半年一直領先，然而，從9月開始，東風日產開始發力，最終以北京現代突破100萬輛、東風日產接近90萬輛而實現雙贏。而日系品牌豐田、本田也都磨刀霍霍，希望通過新產品戰略，快速達到年銷100萬輛的目標。其中，豐田中國設定的2014年在華銷量目標為110萬輛，為史上最高。而長安福特在2013年更是以40%的增幅，成為最大贏家。
 

　　這樣的數據很難不讓人興奮。逐利的本質，讓車企在市場面前變得大膽、貪婪。據不完全統計，國內12家汽車集團到2015年的規劃產能已經超過3000萬輛，幾乎是現在全球汽車年銷量的一半。中國汽車工業協會分析認為，2014年我國汽車銷量增速或將小幅回落，但仍將維持較快增長。中國仍處于汽車消費普及期，盡管已經連續4年成為全球最大的汽車市場，但千人口汽車保有量僅為90輛，大大低于美國的993輛、日本的624輛和韓國的377輛等。“預計2014年汽車市場有望實現9%左右的穩健增長，較2013年小幅回落。其中，以私家車為主的乘用車銷量增長有望達到10%～15%，商用車增幅相對偏低。”
 

　　然而，市場并非線性向好。2013年天津限購，導致市場擔心以“治堵治霾”為名的汽車限購蔓延。甚至有報道稱，多達25個擁堵城市可能考慮在2015年前后實施限購。在2013年增加的銷量中，有多少是在限購的傳言聲中恐慌性購車呢？這些消費者，會不會已經透支了未來幾年的消費能力？
 

　　另一方面，隨著市場的發展與成熟，車企之間的分化會越來越嚴重。2013年，與合資品牌的狂飆突進相比，自主品牌整體處于“踏步走”的階段。除了長城、華晨和北汽的銷量出現了較大幅度的增長，包括奇瑞、吉利和比亞迪等自主品牌的市場占有率都出現了下滑。隨著限購城市的增多，自主品牌的生存環境愈發艱難。如何突破品牌和銷量的雙重天花板，是自主品牌未來幾年必須面臨的大課題。
 

　　從目前的情況看，一線城市的市場已經基本飽和，三四線市場的重要性逐漸突顯。目前，包括奧迪、寶馬和奔馳在內的豪華車企都已經將渠道下沉至四五線市場。對于自主品牌來說，“藍海”已經不復存在，在“紅海”中搏殺，必須擁有自己的“撒手锏”，才有存活的空間。
 

　　市場增長越快，留給自主品牌的空間就越窘迫。在銷量這場追逐賽中，不可能都是贏家，而這，正是市場的殘酷性所在。