雖然寒冬還未結束，但在華的各大日系車企已經提前進入了“春天”。據第一財經（)日報報道，繼9月、10月銷量分別同比增長73.7%、180%之后，日系車在11月繼續延續“金九銀十”強勁反彈走勢。而值得玩味的是，經過連續三個月的報復性上漲，日系車終于反超德系，重新奪回外國品牌車系單月銷量的冠軍寶座。
日系車銷量瘋漲三個月
根據中國汽車工業協會(下稱“中汽協”)的最新數據顯示，2013年11月份，日系、德系、美系、韓系和法系乘用車分別在華銷售32.54萬輛、26.44萬輛、21.47萬輛、14.50萬輛和5.38萬輛，占乘用車銷售總量的19.18%、15.59%、12.66%、8.55%和3.17%。
而在日系車11月的銷量中，除了鈴木汽車出現同比下滑外，其他主流日系車企都交出了上佳的成績單：11月在華銷售國產車83013輛，同比增長101.5%，創單月銷量的歷史最高紀錄；11月在華銷量同比增長41%，達到8.98萬輛；日產、馬自達、三菱等日系品牌車企也皆出現大幅增長。
對于日系車銷量的創紀錄，國家信息中心信息資源部主任徐長明表示，日系車這幾個月來銷量同比大幅提高，與去年基數低有關系，而這一年來，日系車企紛紛調整戰略，在新車上不斷發力，填補了一些原有細分市場的空白，也在不斷拉動銷量的增長。
此外，部分日系車型價格下探，蠶食了部分自主品牌市場的份額，這些都讓日系車的市場占有率得以提升。至于是否存在壓庫情況，現沒有證據證明，因此無法做出判斷。
值得注意的是，日系車的“反撲”在今年8月還沒有跡象。日系四大在華車企8月僅日產取得1%微增長，豐田和本田同比下降4.2%和2.5%，馬自達更是同比大降22.6%。而日系車從9月起突然連續三個月報復性增長，超出一些業內人士的預期。
不過，在日系車在華銷售量猛增的同時，國內汽車銷量也在“天量”增長。根據中汽協發布11月全國汽車產銷數據顯示，2013年11月，汽車產銷創有史以來月度最高記錄，增速繼續保持明顯提高趨勢。1-11月，汽車產銷雙雙超過去年全年，同比增幅較前10月繼續回升。
其中汽車銷售204 .39萬輛，環比增長5 .75%，同比增長14 .12%。乘用車銷售169 .63萬輛，環比增長5 .64%，同比增長16 .08%。在乘用車市場，上個月日系車繼續反彈增長趨勢，其中日系乘用車銷售32 .54萬輛，占比19 .18%，自去年4月德系超越日系以來，日系車首度重回外國品牌車系單月銷量榜首，并逼退韓系車份額。
11月的乘用車銷量甚至超越了金九銀十，相對于10月份乘用車銷量160 .57萬輛，環比增長5.49%。中汽協發表統計數據時也對此表示了驚訝，中汽協秘書長董揚個人表示某些地區對限購的預期極可能刺激了11月的銷量。
對于日系車在11月份的強勁表現，中汽協秘書長董揚分析認為，日系車的市場反彈迅猛，一方面與日系在年底加大了各車型的價格優惠幅度有關，另一方面日系車也從今年開始，更注重售后服務水平的提高，將消費者滿意度的重要性提升到新的位置，因此對年底銷售有一定的促進作用。
事實上，銷量的低迷已經擊碎了原有的商業邏輯，日系車企開始尋找市場新規則，試圖在情感等方面與中國消費者走得更近些，普遍有意或無意打起“去日化”牌，淡化日本企業色彩，提速推進本土化，并轉守為攻，無論在技術、新車型開發還是市場營銷方面都做出調整。
汽車行業知名評論員張志勇認為，如果接下來日系車受中日關系影響的程度不再擴大，那日系車要維持超過德系車的市場份額情況將成為正常現象，因為從種種跡象表明，除了豐田、本田及日產外，包括鈴木、三菱等二線日系車品牌都已經開始在華發力，這很有可能讓日系車在明后兩年整體提升到一個新的發展階段。
另外，日系車集體發力無疑將讓明年中國車市的競爭進一步加劇。
日系品牌的生命力
一直以來，日系車無論在技術、新車型開發還是市場營銷方面的能力都毋庸置疑，而影響其在華市場發展的主要因素，除了政治、自然災害等方面外，其實最關鍵的還是日系車本身比較保守的發展觀念，正是由于這點，近幾年來日系車在中國市場的表現總是裹足不前。
在中國市場上，日系和德系是標準的死對頭，并且所遵循的發展道路也相差迥異。德系標榜技術革新，日系追求舒適節油，所在在8AT、DSG雙離合、缸內直噴等技術在德系車盛行的時候，日系車仍然大范圍使用6AT、CVT甚至4AT，在發動機上增壓技術應用的也并不廣泛。
追求舒適性的另一面，其實也是日系車追求技術穩定性的體現。從產品召回的消息來看，德系、美系頻頻在變速箱等動力總成上出問題，而日系的豐田、本田等主要集中在電子系統方面，動力上較為穩定。
不過，今年以來，日系多款重量級新車上市，除了在設計、配置和技術上提升，價格上也拉低了一大塊。年初，東風日產新天籟以極具進攻性的價格上市，廣汽本田凌派作為中級車，直接把價格定在12萬元左右。8月，新RAV4以全新設計和技術配置上市。最近，一汽豐田新威馳和廣汽豐田致炫兩款新車的起步價壓低至7萬元以下，超出了大多人的預料。
密集推新車型以及推出各種優惠等，這些招數讓日系車最近幾個月搶了自主品牌以及韓系車的部分生意。同時，自主品牌乘用車市場占有率也在繼續下降。11月，自主品牌乘用車銷售68.64萬輛，比上月增長5.5%，比上年同期增長7.5%；占乘用車銷售總量的40.5%，比上年同期下降3.2個百分點。
需要指出的是，日系車曾經憑借安全、經濟性等優勢打動過國人的心，并成為其他品牌仿效楷模，日本制造成為全球汽車制造業的標尺。不過，2010年美國剎車門事件讓豐田迅速走下神壇。受召回事件的影響，豐田巨額虧損、股價縮水四分之一、赴美接受國會聽證會質詢。
召回事件隨后在中國引起軒然大波，豐田稱在中國大陸市場投放的汽車沒有使用相同的存在缺陷的發動機或配件，不實施召回。但在質檢總局干預下，豐田態度180度大轉變，在華召回7.5萬輛，僅占850萬全球召回規模的0.88%。
實際上，豐田事件已經不再是關乎日本汽車工業的問題，日本制造正在遭受著廣泛的質疑。由豐田帶頭，本田、日產、鈴木、大發等日本汽車企業相繼爆發召回門，雖然馬自達和斯巴魯暫時沒有被參與其中，但消費者對日系車的支持已大不如前。日本汽車制造開始受到質疑。
不過，在一系列的災難事件中，日系汽車品牌還是頑強地走過來了。據了解，日系汽車企業這種頑強性更多體現在其精益生產方式帶來的成本降低以及產品品質的保證。精益生產方式今天已經成為世界工業共同遵循的一個原則，但是，只有日系汽車企業才能從精益生產方式中獲得最大的收益。
日系汽車企業由于堅持精益生產方式，所以才能保證較低的成本，從而更能比其它汽車企業應付各種危機的風險。也由于日系汽車企業更加擅長精益生產方式，日系汽車公司也才能讓產品的品質獲得更加可靠的保證。
