今年3月24日，P3聯盟獲得美國聯邦海事委員會(FMC)的批準，隨著近日歐盟的原則性“認可”，尚未明確的中國態度變得至關重要。“即使歐盟放行，P3要正式生效還要看中國方面的態度。只要一方不認可，就沒法實現。”昨日，一位行業分析師告訴記者。而航運巨頭馬士基方面曾表示，希望在二季度獲得中國政府“放行”。

　　但不入盟公司顯然同馬士基的心愿相反。被航運界視為“巨無霸”的P3聯盟，由全球排名前三的馬士基航運、地中海航運和達飛輪船組成，將在東西向的28條航線上進行合作，運力相當于260萬個集裝箱標準箱。三巨頭若聯手，其亞歐航線市場份額將達到42%，跨太平洋航線份額達到24%，跨大西洋航線份額最高可達42%。一旦聯盟生效，其成本優勢是否會引發價格戰，對其他不入盟企業將造成怎樣的巨大“沖擊”，如陰云般籠罩在航運業。業內指出，目前全球班輪前三強的結盟，所擬投入的船舶大多為大型集裝箱船舶，其單箱成本極有競爭力。

　　而在此之前，為應對這一局面，已有G6、CKYHE聯盟先后成立，并且有擴張之勢。3月1日，中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運組成的海運聯盟(CKYHE聯盟)正式成立，美國總統輪船、商船三井、東方海外等六方早在2011年組成的G6聯盟近期也在醞釀擴張航線。上述舉動都被認為是“對抗”P3聯盟之舉。然而，P3聯盟將掌控全球集運市場總計38%的運力，分別是現有的G6、CKYHE聯盟的兩倍和三倍，上述兩聯盟實力難同P3抗衡。

　　“在官方結果沒有出來之前，我們不方便評論什么。不過，這件事情(P3聯盟)同現有的CKYHE聯盟等，也不是所謂敵對關系。畢竟，結盟也是一種行業的發展趨勢。”昨日，一位航運上市公司內部人士向記者表示了不同觀點。

　　“對小企業肯定是沖擊，對大企業來說，聯盟的作用也不完全負面，畢竟這是整個行業發展的趨勢，這方面不用過多擔憂。”上述行業分析師稱。他同時補充，不同于一般認為聯盟會對中遠、中海集運這樣的公司造成強大正面沖擊，實際上并非完全如此。至少大企業已做好長期準備，而且，聯盟的行為也并不是“隨心所欲”，也要受到監管。“畢竟決定企業效應的關鍵還是行業的供需關系。”該人士補充。

　　事實上，國內航運巨頭也正在逐步應對行業競爭格局的變化。今年2月，中遠集團與中海集團簽署了戰略合作框架協議，兩大央企將在業務發展和項目投資方面優先考慮將對方作為合作伙伴，通過建立戰略聯盟、開展合資合作、協調資源配置、互為供應服務商、共同開發客戶、開拓新興市場等方式，在多個領域建立全面戰略合作關系，建立資源共享的發展機制。