可能是調子抬的有點高，北京車展前被多次提及的“車聯網”并沒有迎來新的浪潮，全球大多數主流車企也沒有特別表達對車聯網的關注，就是此前傳出的國機汽車歷時兩年多為大眾進口車開發的車聯網系統也僅在廠家新聞稿當中一筆帶過。

?　　反而是一些自主品牌和非汽車企業在推車聯網產品方面表現的比較積極。其中，有奇瑞去年亮相的Cloudrive智云娛樂行車系統即將在現有車型上量產體現；中移動展示的4G多功能車機，配合4G網絡可以實現車輛遠程“體檢”、互聯網資訊及多媒體服務等功能。

　　記者在車展期間采訪多位汽車企業高層，對于這些長期從事傳統制造業的管理者談起車聯網往往是“知其然不知其所以然”。

　　與此同時，國內市場上存在福特SYNC、寶馬iDrive、通用OnStar、上汽inkaNet以及長安Incall等十余款車載系統，企業各行其是的發展方式阻礙了車聯網產業的做大做強。

　　為此，去年下半年中國汽車工程學會組織十六家整車企業和科研院所、移動運營商、軟硬件廠商，共同發起成立了“車聯網產業技術創新聯盟”。

　　車聯網盈利模式尚不清晰

　　特斯拉從推出到現在，熱度一直不減，主要源于其互聯網思維模式，特斯拉用一塊超大的液晶顯示屏，徹底取代了傳統汽車中控臺，吊足了互聯網企業的胃口。

　　當下雖然傳統車廠沒有像特斯拉一樣進行顛覆式的創新，但汽車企業也一直在尋變，無論是在車機屏還是在汽車電商方面，車企都在做嘗試。與此同時，互聯網廠商、電信運營商和通信設備商紛紛開始研發相關產品，意在切分車聯網“蛋糕”。

　　在汽車企業層面，目前市場上存在福特SYNC、寶馬iDrive、通用OnStar、上汽inkaNet以及長安Incall等十余款車載系統。在科技企業中，最為積極的是蘋果和谷歌這兩大移動操作系統提供商。蘋果攜手本田、沃爾沃、奔馳等十余家車企啟動“iOS in the Car”項目。谷歌也正努力將Android生態系統擴展至汽車領域，成立了“開放汽車聯盟”。另外，其自行研發的無人汽車也已進入路測階段。在電信運營商方面，中國移動先后推出了車務通、行車衛士和車聯網OBD等產品，以及本次車展推出的4G多功能車機。中國聯通為觀致汽車的車載信息娛樂系統提供網絡和業務系統支持。中國電信在上海成立了車聯網基地，針對校車推出“InteCare行翼通”解決方案等。在通信設備商方面，愛立信開發了自有的“車聯網云平臺”；華為推出支持包括4G在內的多種制式、支持GPS導航和運營商準入協議的車載模塊產品。

　　然而，雖然車聯網市場近年來發展較快，但盈利的企業寥寥無幾，商業模式有待完善，尤其是民用車市場，車聯網產品的激活率和續費率普遍偏低，用戶規模較小，廠商盈利模式不清晰。

　　自主車企仍處車聯網發展初級階段

　　在本屆車展上，奇瑞發布了其最新的車聯網技術--Cloudrive智云娛樂行車系統。奇瑞電子電器研究院院長胡紅星介紹，Cloudrive未來將是一個基于云技術的360度智能行車管家系統，具有五大核心技術：360度智能行車娛樂信息系統、云技術遠程管理及診斷系統、個性化車內環境自適應系統、自然語音識別應用技術、24小時一鍵式呼叫救援。

　　“Cloudrive智云娛樂行車系統，今年在瑞虎5和艾瑞澤7上會量產體現，這代表了我們一個新的突破，這個完全是自主開發的產品，”胡紅星表示，它利用手機關聯的方式，所以這種方式使智能手機的許多功能能夠體現出來，而且在性價比是有體現出來，帶給客戶是大量的在線信息和運用，包括實時導航、交通信息、及時新聞、天氣等等，還一個好處，這個系統通過云技術，有大量的數據在后臺處理，通過云技術實現了很好的交互，體現了一種智能化的發展趨勢。

　　IDC數據顯示，2013年中國車聯網相關IT投資規模為1.3億美元，預計到2017年這一市場規模將達到5.6億美元，年均復合增長率為44.4%。

　　正是由于車聯網技術應用的廣闊前景及其蘊含的巨大商機，國內自主車企在也爭先恐后地加入到車聯網技術的研發競賽當中來。自2010年上汽率先發布首款搭載車聯網系統Inkanet的自主車型榮威550以來，到目前為止，幾乎所有自主品牌都發布了自主開發的車聯網系統和車型產品。

　　自主車企當中最早試水車聯網技術的上汽集團一直走在本土開發車聯網的前列。其車聯網系統Inkanet被廣泛搭載在榮威350、榮威550以及MG5等多款車型上。經過4年時間積累已有超過10萬車主的選擇，僅次于通用的安吉星(onstar)位居中國市場占有率第二位。

　　但即使如此，目前國內自主車企推出的多種車聯網智能系統，其基本原理大致相同，均是通過3G通訊手段實現遠程連接，為車輛提供實時路況及通訊等基本功能，在此基礎上實現智能導航以及其他多種交互功能，仍處于發展的初級階段。

　　車聯網功能不完善

　　用戶體驗差

　　就是一些汽車巨頭們也處于車聯網的摸索階段。以德系三大品牌為例，奧迪仍在改進自己的MMI系統，寶馬和奔馳也在使用自行開發的iDrive和COMAND系統。這些車載系統能夠監測車輛狀態，控制車載藍牙電話、收音機、導航、空調和多媒體設備，但距離車聯網的要求顯然還有很遠的差距。

　　車聯網要求汽車搭載多種傳感器和雷達，具備移動通信功能，在智能終端和網絡信息平臺的配合下，實現在人、車、路的實時監測和聯網。當前車聯網產品的功能多為導航和娛樂服務，缺乏針對駕駛員的實用性應用。同時，廠商多集中在開發車聯網硬件產品方面而忽視了服務平臺的建設。其次，精確度不足，操作復雜。時常出現誤導航、語音識別錯誤等情況，一些車載功能設計復雜，不利于快速操作。最后，缺乏有效的商業模式，用戶付費意愿低，產品銷售成為“一錘子買賣”，企業無法獲得持續盈利。

　　為使車聯網產業得到良性發展，汽車廠商需要開發出功能實用、操作簡單、服務精確、更具黏性的智能化汽車產品，并在現階段將注意力集中在提高駕駛員的使用體驗上，使車輛更安全，更人性化，更易于操控。

　　車聯網也需要結盟

　　雖然車企已經意識到車聯網的戰略重要性，但是用嶄新的互聯網思維，替代汽車產業“占地盤”式的發展思路，最終沖破車企傳統利益格局，絕非易事。在今年年初舉辦的國際消費電子展上，奧迪、通用、本田、現代等車企與谷歌結成OAA開放汽車聯盟，這也許是未來車聯網發展的趨勢。

　　也就在北京車展開幕當天，傳出百度將于下周推出CarNet，并已經與包括奔馳、寶馬、英菲迪尼、沃爾沃、豐田、現代在內的六大國際著名車企達成合作，眾多熱門車載平臺接入百度LBS車聯網API，完成“人、車、手機”的移動互聯；另一家互聯網巨頭騰訊據傳首款車聯網產品也即將上市。

　　去年下半年，中國汽車工程學會組織十六家整車企業和科研院所、移動運營商、軟硬件廠商，共同發起成立“車聯網產業技術創新聯盟”，聯盟將促進基于車聯網的汽車工業核心共性技術研發，特別是提高整車性能的共性技術，推進行業亟需的車聯網技術規范與標準。

　　某汽車廠商負責人表示，車聯網是一個巨大的信息交互網絡，而車企的優勢在于硬件平臺的搭建，與互聯網公司正好形成優勢互補。

　　可以預見，未來會有更多汽車企業與互聯網公司合作，共同開發車聯網市場這塊巨大的蛋糕。