吳碧瑄認為，在充電樁的建設上，“充電樁未必都要我們自己建。實際上在美國，Tesla的充電樁自己建得不多，更多的是通過和商業地產公司和房地產開發公司合作建設。”

　　對目前廣受關注的專利公開計劃，吳碧瑄認為Tesla希望透過開源讓更多人參與研發電動車技術，進一步推動電動車發展。“目前的框架是開放所有專利，具體細節會稍后公布。”

　　Tesla的當務之急

　　《21世紀》記者：Tesla會考慮在中國設生產工廠？有具體的合作意向伙伴？

　　吳碧瑄：我們會在未來三到四年之內，考慮在中國本土生產。但這是第二步的事情，當下我們第一步是要確保在中國市場有一個很好的開端，當務之急是把我們的維修服務網絡和充電設施網絡做好，讓我們的用戶有很好的體驗。當我們打開并占據一定的市場份額之后，我們才會去考慮下一步，即在本地生產。目前還沒有具體的合作意向伙伴。

　　《21世紀》記者：Tesla的維修服務網絡和充電設施網絡建設到了哪個階段？

　　吳碧瑄：我們在北京和上海各建了一個維修服務中心，但未來隨著我們銷售網絡而擴大。我們會加大投入，擴建越來越多的維修服務中心。今年，我們會進入廣州、深圳、成都、重慶、杭州，希望能在今年秋季之前在這些城市分別建一個維修服務中心。

　　相比維修服務中心網絡，充電設施網絡的建設難度更大。我們的充電設施網絡，包括充電樁和充電站兩個系統。就充電樁而言，在北京，我們辦公室和展廳的地下停車站已經有充電樁，但與需求相比這是遠遠不夠的。我們的基本理念是，充電樁未必都要自己建，可以通過社會合作模式來建。

　　以社會化方式建設充電樁網絡

　　《21世紀》記者：怎樣通過社會合作的模式去建充電樁網絡？

　　吳碧瑄：首先我們在和大的商業地產集團和房地產開發商合作，建設充電樁網絡，客戶在購物或小區停車時充電。我們也在與銀泰和SOHO等商業伙伴談這種合作模式。

　　其次，在美國，很多企業，比如蘋果、Google這些科技企業，都會在它們的工業園區的停車場，為員工建很多的充電樁。員工為此會早一點來公司，因為需要搶充電樁的位置。雖然建充電樁對企業來講會付出一定的成本，但成本較低，鼓勵更多的員工去選擇電動汽車，同時早一點來公司，這正是公司樂于看到的事情。

　　此外，在中國，我們看到更多的社會化建設模式涌現出來。例如，有一位叫宗毅的車主，只要有人愿意提供建充電樁的場所，免費給別人充電，那么宗毅會通過捐贈，為車友們提供與安裝充電樁。他已經在天津、濟南、徐州和上海自發地幫我們建了很多充電樁。我們也在和這些自發的志愿者們聯系，也愿意免費提供我們的充電樁，鼓勵他們去做這件事情。

　　《21世紀》記者：此前，國家電網想建充電樁設施網絡，Tesla有沒有考慮與他們合作？

　　吳碧瑄：我們開電動車，其實在公司充電特別好。我們肯定是要去公司，在公司要呆七八個小時。車本來就是要停的，在車庫停車時把電充上了。同時，公司本來就有停車位，只要把電線布好了，建好充電樁就可以了，不要再拿出專門的土地資源，所以我們需要向政府建議，怎么樣去鼓勵更多的停車場建裝充電樁。我覺得電動車和傳統燒油車最大的不同，就是電是無處不在的，所以如果能更好地利用現有的資源去做，效果更好。

　　紐約州政府就出臺了一個政策，要求30%的停車位必須事先布線，新的要先布線，舊的要改造。這樣的政策，對電動車的推廣作用很大。我也剛看到北京市朝陽區也在推這樣一個政策，要求新建停車位必須要把電路配到位，方便充電樁的建設。這就好比當年寬帶入戶，如果政府愿意去推動這件事，把它變成一個標準。

　　《21世紀》記者：充電樁的建設現在沒有統一的標準，Tesla的充電樁是否也使用其他品牌的電動車？比如我沒辦法讓公司的人都買Tesla，那么比亞迪的車是不是也可以充？

　　吳碧瑄：我們愿意跟任何的標準去對接，現在國內的充電樁標準不夠統一，的確是一個挑戰。深圳、上海和北京的標準都是不一樣的，但我們愿意配合推動統一標準的出臺。

?　　超級充電站并未完全靠太陽能

　　《21世紀》：標準的出臺是漫長過程，在中國建設超級充電站(SUPER CHARGER)，Tesla是怎么考慮的？

　　吳碧瑄：我首先澄清對超級充電站的一個誤解：我們并不是像某些人誤解的那樣完全依靠太陽能。在超級充電站中，太陽能只是作為一個補充，電站系統還是要接到電網上的，這樣充電系統才能為客戶提供穩定的電源。在這個過程中，太陽能電池本身具有蓄電能力，可以平衡電網使用的峰谷，起到一定的調節作用。所謂超級，是說電站的充電效率高，充半個小時，大概可以跑240公里左右。

　　我們在中國已建了三個超級充電站，今年4月在上海的嘉定和金橋建了兩個，另一個在北京的酒仙橋。

　　但是現有的充電站無法滿足市場的需求，在未來中國主要的大城市，都會建設超級充電站。我們已經在美國建了100多個超級充電站，我估計中國市場打開之后，充電站的數量會遠遠超過這個數字。

　　在美國城市里，很多人家里有固定停車位，所以自己裝充電樁是比較方便的。商業機構也提供可以補充的充電樁，滿足日常的充電需求大體上就夠了。在市區，并不需要去建超級充電站，因為超級充電站是快充，所以基本上它是建在城際之間，滿足長途需求。

　　中國與美國面臨的情況是不一樣的，中國的城市是比較擁擠的，人口密度比較高，很多人都住在高層，也有很多人沒有固定的停車位，所以中國的超級充電站需求可能遠遠超過美國。因為不僅要解決城際之間的問題，還要解決城市市區的問題。我們可能會在人口比較密集的地方，去建超級充電站。

　　《21世紀》記者：建設一個充電站需要投入多少？Tesla計劃在中國建多少充電站？

　　吳碧瑄：從我們已經建成的案例來看，每個充電站占地大概200平米，這是土地成本，其他成本還包括變壓器、蓄電池以及投運后的電費等，整體算下來成本是比較高的，其中最高的可能是土地成本，現在大城市的土地都是寸土寸金。

　　我們在上海的兩個超級充電站，在土地租賃上當地政府給了很大支持，費用是比較優惠的。

　　在美國建超級充電站，常常商家以很低廉的甚至免費的價格給我們提供土地，因為大家在很大程度上把超級充電站當成一個公益事業。

　　同時，我們超級充電站的技術標準，也愿意開放給其他廠家。我們是愿意跟它們合作，合作的機制多種多樣，可以在成本上分攤。我們希望建成后，超級充電站的使用效率越來越高。

　　至于說要建多少個，現在不好說，今年我們所去的任何一個城市都會建，在秋季前所有的地方都會有我們的維修點和超級充電站。

　　 供應鏈將投入20億美元

? ? ?《21世紀》記者：Tesla的電池此前主要由松下提供的，有報道說，Tesla自己要自建電池廠？

　　吳碧瑄：這可能是誤解，我們沒有說自己建電池廠。我們說要建一個園區，希望我們與電池相關的配件供應商，集中在一起。它們分別來自美國、澳洲、日本，這種分散的局面效率不高，希望把它們集中在一起，至少電池組裝是在一個地方。以此保證我們的供應鏈更有效，更低成本。為此，我們到2015年底的投入是20億美元。

　　《21世紀》記者：Tesla在電池方面最核心的技術是電池管理系統，具體核心在哪里？

　　吳碧瑄：它利用了互聯網數據中心技術，其概念是這樣的：數據中心把電池連在一起，保證可以均勻地去充電，如果其中有電池壞掉了，它可以把剩下的電均勻地放在其他的電池上，使得整個電池組的效果非常好。將來如果去維修，只需要把壞的電池拿出來，換成新的，整個維修成本也會降低。

　　開放所有專利意指什么？

　　《21世紀》：介紹一下Tesla公開專利的計劃，為什么要公開？專利公開的范圍怎么界定，包括你們的電池和電池管理技術嗎？專利技術申請人的范圍和資格有要求嗎？

　　吳碧瑄：Tesla使命是加快推動可持續交通，致力于讓更多人改變駕駛汽油車的習慣；公開專利，是因為希望透過開源讓更多人參與研發電動車技術，進一步推動電動車發展。目前的框架是開放所有專利，具體細節會稍后公布。

　　《21世紀》記者：您曾經說過，從功能上，未來的Tesla不僅是交通工具，更是一個移動互聯網的載體。對此，Tesla預計會有多少投入？

　　吳碧瑄： 我們車上有無線和3G，可以上網，可以遠程地輸送軟件，在美國跟facebook和Google都是連接的，當然在中國現在還不行。但是我想美國既然已經做了，不久的將來我們在中國肯定也希望加入這些功能。

?　　以后汽車本身就是一個移動終端。不僅是Tesla，而是這個行業的發展方向：更智能化。我所謂的移動終端，跟中國的車聯網、物聯網的概念是一樣的。我們未來會持續不斷地對此投入，但現在很難說具體Tesla會投入多少。