十八屆三中全會通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》，前所未有地明確要求放開一般制造業的外資準入限制。這使得業內觀察者普遍認為，自1994年以來，外資在國內整車合資企業中持股不得超過50%的“固化”政策，將有望于近期放開。

　　在10月24日舉辦的2013年世界汽車論壇上，商務部對外投資和經濟合作司商務參贊陳林便曾透露，商務部已經在研究國內汽車業放開50%：50%的合資股比門檻。

　　11月19日，商務部新聞發言人沈丹陽在商務部例行發布會上進一步指出，“未來還將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業領域的外資準入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權比例、經營范圍等方面的限制。”

　　不過，由于立場相異，相關部門在協商時，“贊成”與“反對”的聲音兩極分化，爭論至今未息。

　　誰害怕放開

　　山雨欲來風滿樓。新策未定，利益的交鋒已經高度白熱化。

　　 “相關研究和準備工作早已啟動。”11月20日，國家發改委政策法規司人士對記者說，由于放開汽車業合資股比的工作太過敏感，極易引發行業爭議和擔憂，相關部委長期以來都只能“秘而不宣”。

　　在此之前，商務部高調支持國內汽車業放開合資股比的姿態，已經招致反對陣營的強烈反彈。

　　據媒體公開報道，2013年10月，在商務部表態已著手研究汽車業放開合資股比同時，作為中國國有車企的集體利益代言人，中國汽車工業協會秘書長董揚就以“誰放開合資股比，誰就是大漢奸”的隔空喊話，表達鮮明反對態度。

　　10月16日，記者在北京東城區某中央部委辦公區采訪一位業內知名專家時，該專家說：“某些人骨頭軟，頂不住壓力，賣國！”

　　“商務部比我們承擔的壓力大。”前述發改委人士坦言。

　　中國機械工業聯合會執行副會長張小虞在接受記者采訪時表示，2001年加入WTO之初，為保護性發展孱弱的民族汽車工業，以市場換技術，中國相繼與西方發達國家簽署過一系列專門協議，除了重點固定從1994年就延續下來的合資公司中外股比底線外，亦曾承諾到2010年后，如果時機成熟，將放開整車合資50%：50%的合作底線，完全對接WTO精神。由于目前在零部件、銷售、物流、汽車金融等環節，已對外資全面放開，整車領域的外方投資設限可謂“最后的堡壘”。

　　 “當美國尚未從華爾街金融海嘯中恢復，歐洲也需要中國汽車市場的強勁消費來化解歐債危機時，中國作為全球最大、也最賺錢的汽車單一市場，當然面臨充分開放的貿易談判訴求。”上述發改委匿名消息人士表示，中國機電產品和輪胎出口歐美市場，屢遭貿易特保案和反傾銷調查，“說白了，就是逼著你開出條件作交換。”

　　針對放開股比，中國車企的態度同樣“冰火兩重天”。

　　2013年年中，浙江吉利控股集團董事長李書福對記者說：“吉利從不懼怕競爭，我們歡迎充分的市場競爭。我認為中國汽車企業只有充分參與激烈的國際競爭，大浪淘沙，才可能真正做大做強。”

　　原長安汽車集團董事長徐留平則認為：“自主品牌在國內市場份額尚不足30%，(與外資對比)實力相差懸殊，仍需要長期扶持。”

　　記者根據公開資料統計2012年四大國有車企(上汽集團、東風集團、一汽集團、長安集團)的銷量數據進一步發現：由于長期躺在合資溫床上掙快錢，不少國企合資和自主產業結構已經相當畸形(詳見右頁圖表).

　　廣汽吉奧汽車有限公司副董事長兼總經理繆雪中認為，“放開(合資車企中外)股比，對國企不利，對民企百分之一百有利。”

　　底線已被突破

　　“合資股比的底線事實上早就已經被突破。”一位消息人士說，最具代表性的就是戴姆勒入股北汽。

　　2013年9月中旬，在法蘭克福車展上，戴姆勒股份公司董事長兼首席執行官、梅賽德斯-奔馳全球CEO蔡澈公開宣稱，奔馳在華業務發展將“開啟新思路”。通過與北汽集團在資本市場上的戰略合作，奔馳母公司戴姆勒未來將持股中國合資伙伴北汽股份12%的股權。

　　在此之前，在北汽股份與戴姆勒共同成立的合資公司北京梅賽德斯-奔馳銷售有限公司(下稱“北京奔馳”)中，德方已持有49%的股權。

　　這意味著，雖然北汽股份持有北京奔馳51%股權，看似控股，但如果將德方在北汽股份的股份也折算為對合資公司的間接持股，戴姆勒對北京奔馳的實際持股其實已超過51%。

　　在業界看來，戴姆勒入股北汽股份是一次很有想象力的制度“擊穿”，因為它巧妙地找到了現有規定的盲區，成功突破了50%：50%的股比底線。

　　汽車分析師賈新光向記者指出，雖然汽車產業政策規定50%：50%股比限制是在中外合資公司，而對外資汽車公司入股合資公司中方母公司并沒有明確說明。

　　國家發改委至今對此事仍采取默認態度，沒有公開審批結果；而得到實惠的北汽方面也識相地“悶聲發大財”。

　　獨家獲得的一份戴姆勒和北汽股份合作的詳盡資料顯示，其實早在2012年3月26日，北汽集團在斯圖亞特就戴姆勒入股北汽股份一事已與后者達成協議。

　　協議顯示，圍繞北汽股份首次公開募股，戴姆勒和北汽集團雙方支持北汽股份在香港聯交所IPO；在完全稀釋基礎上，戴姆勒于IPO前所持股權比例為12%？15%。

　　在法律及法規許可的前提下，戴姆勒可在IPO后，將其在北汽股份中的持股比例提高至20%，但戴姆勒不得超過20%，或成為北汽股份的單一最大股東，且根據排他性協議：在北汽股份IPO前，戴姆勒仍然是北汽股份投資者中唯一的汽車制造商。

　　倒逼

　　“現在汽車企業開始走出去，我們到境外投資建廠，并購企業，境外沒對我們有股比的限制。”陳林認為，“這是一個政策不平衡的問題。”

　　國家行政學院決策咨詢部研究員王小廣向記者表示，非但合資股比應放開，汽車業的頂層設計也應該重新調整。

　　王小廣認為，根據歷史經驗，在任何一個國家和地區，每1000萬輛的市場規模，即可孵化一家具有全球競爭力的本土品牌。而中國汽車市場年產銷已經做到將近2000萬輛，卻沒有一家汽車企業具有全球競爭力，而且單一企業的年產銷規模也與世界巨頭有著巨大差距。

　　那么，為什么會這樣？王小廣認為，選擇合資道路是中國汽車業積弱的直接原因，而根本則是行業管理制度頂層設計出了問題。

　　業內資深專家、原國家機電產品進口審查辦公室主任徐秉金在接受記者采訪時也表示，自主品牌崛起緩慢，表面上是因為我們的汽車工業起點低，沒有歷史經驗可以借鑒，實質上，從上世紀90年代以來，汽車工業相關職能主管部門在行業如何引導發展上，缺乏長遠眼光和一以貫之的主導思想。

　　徐秉金說，過去，中國對國外品牌，不加篩選地全部拿來合資，進而放棄“以合資換技術，壯大自主”的固有思路；職能部門和具有歷史使命的大型國企從上世紀90年代以來就“異化”理解合資思路，使得自主品牌積弱，甚至面臨被剿滅的風險，早就該倒逼行業進行頂層設計改革。

　　中國汽車技術研究中心主任趙航也認為，現行產業政策是2004年頒布的，現在汽車業發展越來越多面臨來自外部的制約和質疑。要解決汽車行業發展配套問題，產業政策應該修改完善。

　　他介紹，當初日本、韓國同樣走引進技術路線，日本合同滿30年后馬上不再續簽，韓國甚至半路撕毀協議單干。“放開股比，甚至放棄繼續合資，完全可以自己干好。”

　　自主出路

　　 “2013年，國內汽車市場增速應能穩定在12%左右。”10月26日，東風汽車公司總經理朱福壽向記者表示，如果不出意外，2013年國內汽車市場銷量將穩超2000萬輛。

　　 “市場依舊龐大。”朱福壽認為中國城鎮化進程在快速推進，要建設汽車強國，未來10年非常關鍵，“這將是中國汽車最后一個戰略機遇期”。

　　朱福壽認為，對內，中國車企現在就必須開始學會處理好“合資”與“自主”的關系，這樣，自主品牌未來在國內市場競爭中，才能做到與外資品牌在市場份額中“我中有你，你中有我”；而不是“我中有你，你中無我”；對外，自主品牌必須要以質量為依托，“以‘走出去’為最終出路，直面國際競爭”。

　　浙江吉利控股集團公關總監楊學良也認為，放開合資股比，自主品牌就將失去傳統意義上的“政策保護傘”，將面臨更加殘酷的競爭。自主品牌要想置之死地而后生，以質量立足國內市場，“走出去，是終極選擇”。

　　楊學良表示，在亞非拉美市場，未來一旦任何一輛中國生產的汽車發生質量事故，都有可能嚴重影響整個中國自主品牌陣營的聲譽。但自主品牌當前仍各自為政，缺乏有效戰略協同和日常溝通，這個問題需要盡快注意并解決。 “我們建議，國家應該盡快建立自主品牌出口企業商會，統一協調中國自主品牌汽車在海外市場的整體品牌營銷和塑造。我們認為，這與放開合資股比的頂層設計調整一樣，也是當務之急。”楊學良說。